中国作为全球最大餐饮市场，厨余油（UCO）供应潜力已突破1200万吨/年。按照废弃油脂产生量约占食用油总消费量30%估算。2024年，我国UCO产量已达450万吨，较2017年的52万吨实现跨越式增长，显示出产业化进程显著提速。2025年1-5月，中国餐饮收入达22772.6亿元，同比增长5%，消费端的持续扩张为厨余油供应提供坚实基础。

  我国厨余油回收市场呈现极端碎片化特征。供应商结构中，个体商贩占比高达87.5%，境外供应商占10%，中间商占2.2%，而具备正规资质的规模化企业仅占0.3%。这一现象根植于回收端的特殊作业环境——废弃油脂主要从餐饮企业下水道或隔油池收集，工作环境恶劣、作业时间特殊（夜间作业为主）、劳动强度大且人力成本高，导致规模化企业难以直接与个体竞争。

  产业化应用层面，头部企业正构建协同处置体系。山高环能集团在全国20余个城市布局餐厨垃圾处理项目，2025年第一季度实现盈利收入4.34亿元，归母净利润达0.28亿元，同比激增222.23%，显示规模效应显现。卓越新能则专注废油脂制备生物柴油及生物基化学品，2025年第一季度营收7.09亿元，净利润0.61亿元，实现增利不增收的质量效益型增长。

  更关键的是价值跃迁：海南洋浦港于2024年实现厨余油制绿色甲醇加注船舶，打通地沟油上天入海全链条。这标志着产业正从初级原料供应向高的附加价值的可持续航空燃料（SAF）和船用绿色甲醇转型，产品溢价能力显著增强。

  2024年我国UCO出口量达295.1万吨，同比增长43.4%，占国内总产量的65%以上。2025年前五月延续高增态势，单月出口量维持在20-25万吨区间，全年有望突破350万吨。这种爆发式增长源于全球脱碳政策强制驱动：欧盟《可再次生产的能源指令（RED）》规定，UCO制备的生物质燃料可双倍计算碳减排量，使其相比菜籽油、棕榈油等第一代原料具备显著政策优势。

  价格方面，国际市场SAF价格已超2000美元/吨（约1.4万元人民币），带动UCO原料两年间从每吨1000多元涨至6000多元，涨幅近4倍。尽管2024年12月出口级潲水油价格曾回落至6400-6500元/吨，但2025年上半年受美国订单激增影响，价格重回6800-7200元/吨高位。

  2025年市场呈现一超多强格局。美国已成为最大买家，占总出口量42.94%，进口量达126.7万吨/年。这主要得益于美国《通胀削减法案》对SAF的强力补贴，以及本土产能扩张带来的原料需求。有必要注意一下的是，2025年特朗普政府通过税收抵免法案，将进口UCO为原料生产的生物柴油排除在税收抵免资格之外，但对SAF原料需求影响有限。

  新加坡占比21.71%，作为亚洲生物燃料炼制中心，主要将进口UCO转口或加工成HVO/SAF供应全球航运市场。荷兰（11.1%）和西班牙（9.34%）代表欧盟市场，尽管面临反倾销税压力，但荷兰凭借鹿特丹港的物流优势和先进炼能，仍保持较大进口规模。

  2025年2月，欧盟委员会对原产于中国的生物柴油作出反倾销终裁，征收10.0%-35.6%的关税，直接抑制了对欧UCO直接出口。但企业通过中国→马来西亚→欧洲转口贸易规避壁垒，导致连云港至东南亚航线运量激增。这种贸易路径重构深刻影响着海运格局。

  全球SAF需求呈现指数级增长。2024年，国航、东航、南航从北京大兴、成都双流等机场起飞的12个航班连续加注SAF，标志国内应用试点启动。但我国SAF产能仅45万吨/年，且90%以上用于出口。相比之下，全球SAF产能前十国家约7400万吨/年，占总产能82.6%，欧美占据绝对主导地位。

  这种供需错配导致中国成为UCO净出口国，而高的附加价值燃料产品依赖进口。2025年6月，EcoCeres与英国航空签署SAF多年期供应协议，凸显国际航司对中国原料的高度依赖。国内政策与市场压力使民航业左右为难：既要响应国家减排战略，又担忧SAF成本影响市场竞争力。

  2025年贸易保护主义显著升温。除欧盟反倾销税外，美国针对中国UCO的碳边境调节机制（CBAM）类政策正在酝酿。这些措施表面是环保标准，实质是争夺碳定价话语权。中国商务部已启动战略储备研究，考虑将厨余油纳入国家能源资源储备体系，以应对可能的出口限制。

  2024年取消出口退税政策落地，每吨增加约400-500元成本，短期内抑制低端原料出口，但倒逼企业向SAF和HVO转型。这一政策调整使2025年一季度出口增速环比放缓5个百分点，但出口总额因价格持续上涨仍保持15%以上增长。

  集装箱液袋运输成为UCO海运主流模式。该模式具备成本低、装卸效率高、可追溯性强等优势，单20尺集装箱可装载16-18吨，使用一次性液袋避免交叉污染。2025年，从上海、宁波舟山港至洛杉矶、鹿特丹的UCO专用集装箱航线已常态化运营，月发运量超5000TEU。

  • 连云港：2025年成为最大UCO集港中心，每月汇集平顶山、滁州、毕节、荆州等30余个城市资源，通过铁路+公路联运进港。其优点是靠近山东、河南等废油脂主产区，且拥有专业化化工品码头和保税仓储设施。

  • 张家港：依托长三角发达回收网络，主要接收江浙沪地区高品质潲水油，年吞吐量超80万吨。

  • 宁波舟山港：利用全球最大港的集疏运优势，发展UCO+其他化工品混装模式，降低单一货种物流成本。

  • 天津港：服务北方市场，主要出口至欧洲，受反倾销税影响2025年吞吐量略有下降。

  3.2 运力配置与航线年国际干散货市场运力过剩，BCTI指数同比下跌27%，为UCO运输提供相对低成本环境。然而，UCO货值较高（约7000元/吨），对运输时效和安全性要求严苛，主流贸易商仍优先选择集装箱船而非散货船，确保货物保险和溯源管理。

  主要航线. 近洋航线：连云港/上海→新加坡（7-10天），月发运量约6-8万吨，多采用3000-5000TEU支线. 跨太平洋航线：宁波/上海→洛杉矶/长滩（15-18天），月发运量约10万吨，主要由8000TEU以上主力集装箱船承运，部分货物经巴拿马运河中转。

  3. 亚欧航线：天津/青岛→鹿特丹（30-35天），受反倾销税影响，2025年运量下降15%，但中国→马来西亚→荷兰转口航线TEU中型集装箱船。

  2025年UCO海运物流成本构成：陆路运输（45%）、港口费用（20%）、海运费（25%）、保险及其他（10%）。由于个体供应商遍布全国，最后一公里陆路成本占比最高。领先企业通过前置仓储模式优化成本：在郑州、武汉、重庆等内陆枢纽设立初加工基地，将含水率降至5%以下后再集港，每吨可降低物流成本200-300元。

  数字化溯源成为核心竞争力。ISCC认证要求提供从餐馆到炼厂的全程GPS轨迹、时间戳和品质检测报告。部分大型贸易商开发区块链平台，将每批货物的源头餐馆、收集车辆、加工厂、集装箱号、船名航次等信息上链，满足欧盟和美国海关的合规审查。

  • 连云港：2025年新建3万立方UCO保税罐区，配套18个专用装卸车位，实现车船直取，平均在港时间缩短至2.5天。

  • 宁波舟山港：在梅山港区开辟UCO绿色通关通道，优先安排靠泊，检疫审批时间从5天压缩至2天。

  • 天津港：与河北、内蒙古等地合作建设无水港，将初加工环节前置到产地，减少长距离运输损耗。

  2025年中国废弃油脂管理呈现中央指导、地方创新格局。国家层面，发改委与住建部2021年发布的《关于推进非居民厨余垃圾处理计量收费的指导意见》持续落地，要求餐厨垃圾台账跟踪管理。2025年，山东、江苏、浙江三省率先出台省级《废弃油脂管理办法》，明确：

  • 回收牌照制：将城市划片公开对外招标，中标企业获得独家收集权，车辆统一编号并接入监管平台。

  • 数字化监管：所有收集车辆安装GPS和电子秤，数据实时上传至生态环境部固废监管平台，实现流向可追溯。

  这些措施使2025年上半年正规渠道回收率提升至22%，较2024年同期提高6个百分点。但个体商贩仍通过夜间收油现金交易等方式规避监管，42%去向不明的废油脂中，大部分仍流向黑作坊或饲料行业。

  • 欧盟：除反倾销税外，2025年6月启动SAF原料碳强度溯源审查，要求出口商提供从餐馆到炼厂的完整碳足迹数据。这一技术性壁垒使中国中小企业出口成本增加约80-120元/吨。

  • 美国：拜登政府延续对SAF原料进口免税政策，但特朗普政府的税收抵免法案将UCO生物柴油排除在补贴外，政策摇摆使对美国出口的不确定性增加。

  • IMO 2025：国际海事组织强制要求船用燃料硫含量降至0.1%，推动船用生物燃料需求激增。UCO制备的船用生物燃料油B24（24%生物柴油+76%化石柴油）在连云港首次供应国际班轮，开辟新市场。

  面对出口占比过高风险，2025年商务部启动废弃油脂战略储备可行性研究。初步方案提出：参照稀土管理模式，对UCO出口实行年度配额+浮动关税管理，优先保障国内SAF产业高质量发展。该政策若落地，将深刻改变海运市场格局，可能引发国际价格剧烈波动。

  个体商贩以每吨高出正规企业300-500元的价格争夺油源，导致餐厨处理企业原料不足、成本倒挂。正规企业需缴纳环保税、员工社保，并投资溯源系统，而个体户现金交易、无环保投入，形成不公平竞争。2025年多地开展地沟油专项整治，但运动式执法效果有限，需建立长效监管机制。

  上游收集端只关心短期差价，中游加工端技术参差不齐，下游贸易端面临汇率、船期风险，产业链缺乏风险共担机制。典型案例：2025年4月，某贸易商因美元升值导致货在海上已亏本，拒收青岛港200吨UCO，引发供应链纠纷。这种割裂导致行业抗风险能力弱，有可能会出现海外订单多但一天一个价的窘境。

  水热反应等新技术回收率可达90%以上，但单条生产线万元，中小企业难以承受。而传统工艺毛利率仅8-12%，资本回报周期长，制约研发投入。2025年国家绿色发展基金首次设立UCO产业专项，计划投资30亿元支持10个技术升级项目，但相对于行业上千亿规模仍杯水车薪。

  UCO出口量激增使港口拥堵成为常态。2025年5月，连云港UCO待运船舶平均锚泊时间达4.2天，超过普通化工品30%。根本原因是：

  • 检验繁琐：每批货物需海关、海事、商检三方联合查验，平均耗时3-5天。

  • 箱源紧张：美线集装箱紧张时，UCO作为低附加值化工品常被甩箱，影响交付时效。

  2025年标志着中国UCO产业价值链跃迁元年。浙江嘉澳恩科、海科化工等企业新建的SAF产能陆续投产，国内SAF总产能预计从45万吨/年提升至120万吨/年。随着2025年6月深圳宝安机场启动常态化SAF加注，国内需求将迅速增加，出口占比有望从90%降至70%。

  绿色甲醇成为新增长点。IMO 2025环保新规推动船用燃料转型，UCO制甲醇因碳强度低（比传统甲醇减排60%以上）受到马士基、达飞等船东青睐。连云港规划的50万吨/年绿色甲醇项目若投产，将彻底改变出口产品结构，从UCO直接出口转向甲醇出口，海运货值提升3-5倍。

  • 生产者责任延伸制：餐饮企业需将废油脂交由持牌企业，违规者列入信用黑名单。

  • 统一交易买卖平台：建立全国UCO电子交易网，价格、数量、流向实时公开，挤压黑市空间。

  • 碳交易衔接：UCO资源化利用纳入CCER（国家核证自愿减排量），每吨可产生约2吨CO₂当量碳资产，按50元/吨碳价计算，可增收100元/吨。

  4. 船舶专业化：新建或改装5000-8000吨级不锈钢化学品船专运UCO，配备惰性气体保护系统，减少货损和污染风险。

  5. 港口集群化：形成连云港（北）-宁波（中）-深圳（南）三大出口枢纽，各自服务不一样的区域和航线，避免恶性竞争。

  根据预测，2025-2031年中国餐厨废弃油处理市场年复合增长率(CAGR)将保持在15-18%，对应海运需求年均增长约12-15%，远超普通化工品增速。

  源头智能化：2025年深圳、杭州试点智能隔油池，内置液位计、油质传感器，数据直连政府监管平台，实现油一产生即被锁定。

  加工生物化：基因编辑酵母可直接将UCO转化为SAF，跳过加氢环节，能耗降低40%。清华大学与中石化联合研发的生物酶法技术已进入中试，预计2026年产业化。

  航运脱碳化：UCO制备的船用生物燃料B24已实现商业化应用。2025年7月，中远海运在连云港为2万标箱集装箱船加注3000吨B24，标志UCO线 战略价值：从商品到战略资源

  随着全球碳中和进程加速，UCO的战略属性日益凸显。2025年，中国UCO出口额预计突破200亿元人民币，成为仅次于稀土的绿色战略资源。商务部正研究将其纳入《战略资源出口管理目录》，实施出口许可制度，防止过度开采和低价倾销。

  同时，国内SAF强制掺混政策预计2026年出台，要求民航燃料中SAF比例从2025年的1%逐步提升至2030年的5%。这将为国内UCO产业创造年均50-80万吨的内需市场，降低对出口的依赖，平抑国际市场波动风险。

  2026年的中国UCO产业将站在历史转折点上。出口海运市场的火爆，既是全球减碳浪潮带来的机遇，也暴露出国内回收体系脆弱、产业链割裂、技术滞后等深层矛盾。频繁出现的连云港集港美国订单上量等线索，到海南洋浦港的绿色甲醇加注实践，再到欧盟反倾销税的技术性壁垒，无不昭示着这个千亿级市场的复杂性与成长性。

  未来五年，产业将经历三重跃迁：价值跃迁（从UCO到SAF/绿色甲醇）、政策跃迁（从无序到规范）、市场跃迁（从出口导向到内外均衡）。

  海运市场也将从通用化学品运输转向专业化、数字化、绿色化的特色物流体系。能否在这一进程中建立自主可控的产业链、破解个体户围城、提升高的附加价值产品比重，将决定中国从地沟油大国向绿色能源强国蜕变的成败。